先週車検に出したプジョー508GTハイブリッドを本日取りに行ってきました。
平日は車に乗る時間がないので、昨日の土曜日に草野球の往復のために代車の3008のプラグインハイブリッドに50Kmほど乗ってみました。
前回の記事で記載した通り、受け取った時点でバッテリーはゼロの状態で、家に帰るまでの11Kmの間はずっとエンジンがかかっていました。
508の場合はバッテリーがなくなった後でもずっとエンジンがかかっていることはないのですが、
暑すぎるせい
もしくはバッテリーがゼロになっているせい
なのであろうと思い、家に帰って土曜日に向けてフル充電してみました。充電口は左側に、ガソリン給油口が右側にあるのは508と同じです。
そして土曜日の早朝。まだ猛烈な暑さになっていないのでスイッチをオンにしてみたところ、
ブルルン！
とエンジンがかかってくれました。いや、かからなくてもよいのですが。
こうなると理由はよくわからなくなりますが、ずっとバッテリーがない時間を過ごしすぎたせいなのであろうと想像し、しばらくするとEVモードに変わることを期待して発進。
（まれに508でも強制的にエンジンがかかるモードになることがあるのですが、数キロ走ると解消されるのです。）
そして片道25Kmのグランドに到着してみたところ、
ゼロエミッション率：0％！
と出ました。つまりずっとエンジンがかかっていたということなのです。
（真ん中上部のPの文字が白い場合はエンジンがかかっていることを示し、水色になるとエンジンが切れた状態を示します。）
ただ、ずっとエンジン走行をしていたのかというと実はバッテリー走行を結構していました。
走行中のメーターの様子を撮影するのが難しいので撮れていませんが、
バッテリーが前輪・後輪を駆動させている図
になっていたのです。
バッテリーの残量は半分くらいですし、先日の極悪の燃費と違ってリッター29.4Kmと悪くない水準になっています。
そしてグランドの駐車場にシトロエンのC3 エアクロス SUVがいたので隣に停めておきました。
事情はよくわかりませんが、あまり深く考えるのをやめて帰り道も
エンジンオン＋EV走行
をしていたところ、ようやくエンジン走行の気が済んだのか、
40Km程度走ったところで急にEVモードがオンになりました！
（Dの文字が水色になっている）
この後はしばらくするとバッテリーが切れたので再びハイブリッドモードに戻ったのですが、アイドリング時にはエンジンが切れる508と同じような挙動にも戻ってくれました。
ここからは508と3008の違いについて記載していきます。
おなじみ、Geminiにまずはスペックの比較をしてもらいました。
スペック詳細比較表
| 項目 | 508 GT HYBRID（FF） | 3008 GT HYBRID4（4WD） |
| 日本発売時期 | 2021年6月 | 2021年1月（後期型導入時） |
| ボディタイプ | 4ドアファストバック / ステーションワゴン | 5ドア ミドルサイズSUV |
| 駆動方式 | FF（前輪駆動） | 4WD（電動AWD） |
| 全長 × 全幅 × 全高 | 4,750 × 1,860 × 1,420 mm | 4,450 × 1,840 × 1,630 mm |
| ホイールベース | 2,790 mm | 2,675 mm |
| 車両重量 | 約 1,790 kg（セダン） | 約 1,850 kg |
| エンジン | 1.6L 直列4気筒ターボ（180ps / 300Nm） | 1.6L 直列4気筒ターボ（200ps / 300Nm） |
| フロントモーター | 110ps / 320Nm | 110ps / 320Nm |
| リアモーター | なし | 112ps / 166Nm |
| システム合計最高出力 | 225 ps | 300 ps |
| システム合計最大トルク | 360 Nm | 520 Nm |
| トランスミッション | e-EAT8（8速AT） | e-EAT8（8速AT） |
| 駆動用バッテリー容量 | 13.2 kWh | 13.2 kWh |
| EV走行距離 (WLTC) | 約 56 km | 約 64 km |
| サスペンション（リア） | マルチリンク（アクティブサス付） | 独立懸架マルチリンク（HYBRID4専用） |
スペックの違いはこのような感じですが、
・SUVなので全高は3008のほうが高いですが、全長は30cmほど508のほうが長いです
・前輪はほぼ同じですが、3008は後輪にモーター駆動が入った4WDになっています
僕の鋭い目で気づいたのは、
・バッテリー容量は同じ、車の重量は3008のほうが重いのに、EV走行距離スペックが3008のほうが長くなっている
ということです。
これに対してGeminiの見解を聞いてみたところ、
重いSUVである3008 GT HYBRID4の方が、508 GT HYBRIDよりもカタログ上のEV走行距離（WLTCモード）が長くなっている最大の理由は、「リアモーターによる減速時の回生ブレーキ効率の高さ」と「EV走行時の駆動効率の違い」にあります。
主な要因は以下の3点です。
1. ツインモーターによる圧倒的な「回生エネルギー回収率」
- 508 GT HYBRID（フロント1モーター） 減速時にエネルギーを回収できるのは前輪の1モーターのみです。強い減速時や前輪のグリップ限界時には、回収しきれないエネルギーがフットブレーキ（摩擦）で熱として逃げてしまいます。
- 3008 GT HYBRID4（前後2モーター） 前後両方のモーターで回生ブレーキをかけられます。減速時の車体重心移動（フロントに荷重がかかりつつもリアもしっかり接地する状態）を活かし、前後輪から効率よく運動エネルギーを電気としてバッテリーへ回収できます。
WLTCモードの測定テストにはストップ＆ゴーや減速シーンが数多く含まれるため、この回生効率の差がEV航続距離の伸びに直結します。
2. EV走行時の「駆動伝達（トルク分担）の最適化」
- 508 GT HYBRID 110psのフロントモーターが、8速AT（e-EAT8）のギアを経由して前輪を駆動します。
- 3008 GT HYBRID4 EVモードで走る際、発進や低〜中速域ではリアモーター（112ps / 減速比固定）をメインで活用します。 変速ギアを介さないダイレクトなリア駆動モーターを中心に使うことで、ATの伝達ロスを抑え、市街地走行での電力消費を非常に効率よく抑え込めています。
3. バッテリーの「実有効容量（使える電気量）」の制御ロジック
両車とも同じ13.2 kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載していますが、制御ソフトウェア上の「バッテリー保護のためのマージン設定」や「EVモード時に使用できる電力量の割り当て」が3008の方がわずかに大きく設計されています。
💡 まとめ
一見すると「軽量・低重心で空力の良い508」の方がEV走行距離も伸びそうに思えますが、試験モード（WLTC）においては、「前後2モーターによる高い回生エネルギー回収力」と「リアモーター直接駆動による低ロス効率」が車重や空力の不利を完全に補う設計となっているため、3008 HYBRID4の方が数値上長くなっています。
モーター走行でAT（多段ギア）を介すメリット・デメリット
| 項目 | メリット（ギア変速がある強み） | デメリット（ギア変速がある弱み） |
| 高速域・高速度での効率 | 高速巡航時の電費が向上する 高回転域で効率（効率マップ）が落ちるモーターを、ギアを上げて低回転化することで高効率域に保てる。 | 機構による伝達ロス（機械損失）が発生 トルクコンバーターや多層クラッチ、複雑なギア列を通ることで常時数%〜10%程度のエネルギー損失が生じる。 |
| 最高速と動力性能 | 最高速度を伸ばしやすい モータ一最大回転数の制限を受けにくく、超高速域まで伸びやかに加速できる。 | 重量とコスト、サイズの増加 複雑な変速機構や制御機構（油圧制御など）が必要となり、車重が増加して低速域の電費に跳ね返る。 |
| 登坂・牽引力 | ローギアで強いトルクを出せる 急坂や重い牽引時に、小さなモーターでもギア比でトルクを増幅して力強く登れる。 | 変速時の制御複雑化・タイムラグ EV走行中のシフトチェンジ時に僅かなトルク抜けやダイレクト感の欠如が発生する場合がある。 |
ということで、ギアがない後輪をうまく使ってエネルギーの回収と駆動を効率化しているということでした。
実際に街乗りをしていると、
・発進時にはリアモーターを使っており、
・50Km前後でフロントモーターが駆動する
という使い分けが確認できました。
（メーターのディスプレイに、律儀に前輪後輪の動きが表示されていました）
なかなか細かい制御まで考えていてよく作られていたのですが、ラインナップから欠けてしまったのは残念だなと思います。
また、SUVで視点が高いのと、後部座席の奥にも窓があって508だと見えづらい後部視界もまずまず良好です。少しホイールベースが短いので小回りもやや効くように思います。
508と同時期の車ということもあって、リアのテールランプも同じような意匠です。
とはいえ3008を選ぶかというと、やはり私的には508のほうが良かったです。ポイントを挙げていくと（写真はすべて3008のもの）、
①トランク長が508のほうが長い
野球の用具を積み込むときに、バットを縦に収納できるかが重要なのですが、3008はトランクの奥行きが短いのでこのしまい方をするには後部座席を倒さないといけません。バットを横置きに収納すれば済むのですが、ほかにも荷物があるので後部座席を使わないと荷物は積めませんでした。
トランクの手前の高さは3008のほうが高いのですが、そこまで高く積まない使い方でもあります。
②シフトノブが、レバーとスイッチになっている
フットブレーキの前にBモードで回生ブレーキを多用する私は、シフトノブで操作しています。
3008のBモードはレバーでもなくスイッチになっていて、これがなかなか使いにくいです。慣れてない状態だと目で見て押さないといけないので、安全面でもあまりよくないなと思います。
慣れれば済むのかもしれませんが、R/N/Dの切り替えはシフトノブ、BとPはボタンを押すという操作はあまり直感的ではないです。
③乗り心地は508のほうが良い
3008はSUVで車高が高いのは分かっていたのですが、PHEVのバッテリーの重さで安定感があるかな、と思っていたところ、やはり揺すられる感じが強いです。
また、508にはコンフォートモードがあって落ち着きがあるので508のほうが乗っていて快適です。
④内装は508のほうが落ち着きがある
3008の内装は全然悪くはないのですが、私的には黒で統一された508のほうが好きです。
また、エアコンやナビの切り替えスイッチも508のほうがピアノの鍵盤的で高級感があります。
そんなわけで車検も通しましたし、しばらくはまだ508に乗り続けようと思います。
引き取りに行ったときはこんな感じで整備を終えてくれていました。
先週ディーラーに行った時、真ん中の308はハッチバックだったのですが、
今日行くと308はワゴンになっていました。
日本では台数がかなり限定されたモデルなので希少だなと思ったのですが、
「撮影はお控えください」
書かれていたので控えておきました。（正確に言うと撮った後に気づいたので、掲載を控えました。）
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